Autostrada a carattere strategico
Le Autostrade A24 ed A25, gestite dal 2003 da Strada dei Parchi, si collocano in quel particolare territorio italiano tra l’Abruzzo e il Lazio colpito dai terremoti che hanno funestato la vita della popolazione, il patrimonio naturale e quello civile, comprese le opere infrastrutturali.
In tal proposito è opportuno ricordare che A24 e A25 sono infrastrutture pensate sul finire degli anni ‘50 e realizzate tra gli anni ‘60 e ’70 quando i criteri antisismici erano del tutto diversi da quelli attuali, ma soprattutto prima che il terribile terremoto del 2009, che ha colpito L’Aquila e il suo territorio, ha posto un problema non più rinviabile di convivenza con le catastrofi naturali.
Nel solo 2017 oltre 54 mila scosse si sono susseguite a quelle che hanno raso al suolo Amatrice. Uno sciame sismico importante si è registrato tra la fine di novembre e l’inizio del mese di dicembre del 2017. Una situazione che da sola giustificherebbe ben altra attenzione e priorità per la messa in sicurezza dell’unica infrastruttura in grado di collegare le aree del cratere sismico con il resto del Paese e che per questo ha fatto dichiarare A24 e A25 infrastrutture di valore strategico dalla Protezione Civile (Legge 228 del 24/12/2012).
Utile quindi ricordare anche l’allerta del centro antisismico che ha evidenziato che nei prossimi anni, sebbene non sia possibile stabilire una data, altre scosse potrebbero seguire quelle avvenute in questi anni, di entità persino superiore.
Autostrada di montagna
Le Autostrade A24 ed A25 sono state classificate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti come “montane”, non tanto per il fatto che attraversano la linea montuosa degli Appennini, quanto per il fatto che sono caratterizzate da un elevatissimo numero di “opere d’arte” (174 viadotti e 29 gallerie; la maggior parte dei quali sono a doppia carreggiata), e che naturalmente incrementano significativamente i costi operativi, ci riferiamo ad esempio alle manutenzioni da fare sui viadotti o alle difficili operazioni invernali da eseguire in presenza di eventi nevosi particolarmente impegnativi. Come noto la tariffa montana è più alta di quella di pianura.
Questa classificazione, pur non incidendo sull’algoritmo che determina il calcolo degli aumenti tariffari (price cap), ha inciso invece sui valori di partenza della tariffa, definiti antecedentemente alla gestione di Strada dei Parchi e si rivela inoltre decisivo indirettamente, in quanto gli investimenti infrastrutturali sono proporzionalmente più alti per via anche dei più complessi costi di manutenzione.
Strada dei Parchi si colloca all’ 8° posto nella classifica delle 19 concessionarie autostradali italiane “di montagna”, per valore della tariffa chilometrica, oltretutto inferiore a quella media di settore.
Atipicità del canone di concessione ad ANAS
L’assoluta unicità di queste autostrade si riverbera anche sul profilo economico-finanziario. Si tratta dell’unica Concessionaria che corrisponde una quota annua del prezzo di concessione offerto in sede di gara all’Anas (che dal 2013 ha tuttavia anche perso il ruolo formale di Concedente), pari a 55,9 milioni di euro che si aggiunge ai canoni di concessione. Nel periodo 2003/2015, il Concessionario ha corrisposto ad ANAS 670 milioni di euro, finiti nella fiscalità generale e non sul territorio o nella manutenzione delle strade abruzzesi, a cui sono stati invece destinati 830 milioni di investimenti effettuati da Strada dei Parchi nel medesimo periodo, tra i quali anche le Complanari di Roma (258 milioni di euro di cui 170 milioni di euro di contributi erogati da MIT, Regione Lazio, Provincia e Comune di Roma).
LE TARIFFE
L’algoritmo di calcolo delle tariffe
Per la Concessionaria Strada dei Parchi, così come per tutte le concessionarie autostradali, le tariffe non sono frutto di una decisione autonoma ma sono puntualmente regolate sulla base di un algoritmo indicato nel contratto di concessione. È quindi la Legge che stabilisce i criteri per la determinazione delle tariffe, in base a un mix di parametri che si basano su: (i) tasso di inflazione programmata (ii) investimenti effettuati (iii) costi ammessi, tra i quali quelli di gestione, l’ammortamento e la remunerazione del capitale investito e delle poste figurative. Investimenti che, negli ultimi anni hanno dovuto fare inoltre i conti con le modifiche normative in materia antisismica e di sicurezza.
Questo meccanismo di calcolo, da una parte, punta a indurre la Concessionaria a veder riconosciuto nella tariffa il compenso degli investimenti fatti, e dall’altra a garantire gli standard qualitativi di sicurezza e funzionalità dell’infrastruttura. Il tutto regolato all’interno di un Piano Finanziario ed Economico (PEF) che il Concedente stipula con la Concessionaria e aggiorna ogni 5 anni (cosiddetto, periodo regolatorio). Nel caso dell’A24 e A25 l’ultimo periodo regolatorio è scaduto nel 2013 e sono ormai trascorsi quasi 5 anni in attesa dell’aggiornamento del PEF, nonostante dal 2012 siano state dichiarate infrastrutture di valore strategico ai fini di Protezione Civile.
Aumento tariffario del 2018
Sull’ultimo aumento dei pedaggi, ha impattato il blocco degli aumenti tariffari imposto negli ultimi tre anni dal Ministero dei Trasporti di concerto col Ministero dell’Economia e delle Finanze.
A partire dal 2015 e fino al 2017 infatti il Ministero, in ossequio alle difficoltà che la crisi del sistema economico italiano ha creato sull’utenza, ha imposto tariffe calmierate rispetto agli aumenti previsti dalla Concessione, ignorando gli obblighi contrattuali e quelli normativi.
Sul punto il TAR del Lazio ha condannato il Ministero perché ha disatteso sia il dato normativo che quello regolatorio in aggiunta ad una carente motivazione istruttoria che ha condotto al taglio della tariffa applicabile dal 2015, mentre sugli altri tagli non si è ancora pronunciato.
Alla luce del chiaro orientamento del TAR e successivamente del Consiglio di Stato in sede di appello, il Concedente ha inteso sistemare la situazione pregressa in sede di aggiornamento della tariffa del 2018 attraverso la quale ha concesso le differenze non riconosciute negli anni precedenti.
Dove vanno i soldi delle tariffe di SDP
Considerando tutti i costi che la Concessionaria deve sostenere si osserva che: per ogni euro di pedaggio solo 43 centesimi vanno alla Concessionaria ed il restante 57% va, a vario titolo, alla parte pubblica (26% prezzo di concessione Anas, 6% integrazione canone Anas, 2% canone di concessione, 2% ex fondo centrale di garanzia, 3% imposte, 18% per Iva al 22%). Quindi a Strada dei Parchi restano solo 43 centesimi di ogni euro di pedaggio. E con questi 43 centesimi garantisce stipendi, manutenzione e sicurezza.
IL PIANO ECONOMICO FINANZIARIO
Il PEF
Il piano economico finanziario rappresenta il documento che permette la valutazione della fattibilità economico-finanziaria del progetto.
Nel PEF si considerano tutti i costi di gestione, gli impegni di investimento ed i relativi fabbisogni finanziari, da coprire con il capitale proprio e con il ricorso al mercato del debito.
Il PEF è un documento centrale perché permette di calcolare gli adeguamenti tariffari da applicare all’utenza necessari ad assicurare un flusso di ricavi prospettici per il mantenimento delle condizioni di “equilibrio” del PEF stesso.
Un PEF in “Equilibrio” significa che la Concessionaria è in grado di adempiere a tutte le sue obbligazioni (economiche, di investimento e finanziarie) nonché di assicurare agli investitori una congrua remunerazione del capitale investito (c.d. WACC).
Il PEF è un documento dinamico, infatti se ne richiede l’aggiornamento ogni 5 anni, al fine di recepire gli eventi consuntivi e modificare le assunzioni prospettiche a seguito dei mutamenti del contesto di riferimento (mercati, leggi, nuovi investimenti, etc….) mantenendo le condizioni di equilibrio economico-finanziario.
Perché dal 2013 manca un PEF per SDP
Dall’ottobre 2013, prima che scadesse il primo periodo regolatorio (2009-2013) e così come previsto dalla delibera CIPE 39/2007, Strada dei Parchi ha iniziato a presentare le proposte per l’aggiornamento del PEF. Ben 12 versioni di Piano Economico Finanziario sono state presentate dalla Concessionaria senza peraltro avere riscontri formali dal Concedente. Solo nel novembre 2016, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha proposto un set di assunzioni con le quali elaborare un possibile nuovo PEF. Tale soluzione prevede l’adeguamento in sede delle strutture esistenti. Si noti che l’approvazione di un Piano Economico Finanziario nei termini temporali previsti dalla Convenzione vigente avrebbe potuto evitare, attraverso una rinegoziazione con la Concessionaria delle condizioni della Concessione, incrementi tariffari, come peraltro stabilito dalla citata Legge n. 228/2012, “non sostenibili per l’utenza”. Nella proposta di PEF presentata dalla Concessionaria al Ministero (soluzione con adeguamenti plano – altimetrici del tracciato) era prevista una politica di contenimento delle tariffe, con un aumento dell’1,0% oltre l’inflazione programmata (1,5%). Invece nel corso della riunione del 6 febbraio 2015, la DGVCA ha formalmente richiesto una diversa ipotesi di PEF che prevede il solo adeguamento in sede delle strutture esistenti (adeguamento sismico di tutti i viadotti, adeguamento in sede di tutte le gallerie alla Legge n. 264/2006, interventi ambientali e di manutenzione straordinaria), lasciando invece invariato l’attuale tracciato (adeguamento in sede). Pur non condividendo né l’impostazione né il contenuto di questa diversa ipotesi in quanto le opere ivi previste rappresentano una mera sequenza di interventi slegati, con nota prot. n. 3266 del 19/02/2015 la Concessionaria ha provveduto a consegnare una diversa ipotesi di PEF non comprendente alcun adeguamento plano-altimetrico del tracciato bocciando, quindi, la proposta della Concessionaria peraltro supportata da uno Studio di Fattibilità nel quale erano evidenti i vantaggi della soluzione proposta dalla Concessionaria rispetto all’adeguamento in sede richiesto dal Concedente con particolare riferimento all’incremento tariffario ed ai tempi di percorrenza a seguito della riduzione della lunghezza del tracciato.
Dopo numerosi incontri con il MIT solamente a novembre del 2016 lo stesso MIT ha definitivamente imposto alla Concessionaria di redigere un PEF, fissando una serie di parametri (tariffa, proroga, importo investimenti, valore WACC, valore di subentro etc), che prevedesse l’adeguamento in sede della struttura; la Concessionaria, limitandosi ad eseguire quanto richiesto dal MIT, ha evidenziato le criticità della soluzione voluta dal MIT, successivamente confermata dal DIPE, per cui il MIT ha chiesto di istituire un Tavolo di lavoro, con la presenza di tutti i Ministeri interessati alla questione, che ha iniziato ad operare dal 15 gennaio 2018 e, ad oggi, non ha ancora trovato una soluzione condivisa da tutti gli attori presenti.
È opportuno ricordare che il Ministero ha già definito con altre Concessionarie i piani di investimento, attivando le procedure con Bruxelles. Ad oggi non c’è ancora il piano di messa in sicurezza definitivo per A24 e A25.
La proposta del concessionario
La proposta presentata da SdP in data 04/12/2014 (prot. n. 22274) aveva l’obiettivo di avere un tracciato efficiente ed in linea con i moderni valori di sicurezza, impatto ambientale e funzionalità dell’opera, nel rispetto di quanto imposto dall’art. 1 comma 183 della Legge n. 228/2012. Tale soluzione prevedeva l’adeguamento plano-altimetrico di alcuni tratti del tracciato autostradale. Questo avrebbe permesso di avere una soluzione definitiva al problema della messa in sicurezza dell’infrastruttura e nel contempo evitato innanzitutto la situazione attuale, che vede gli automobilisti pagare le colpe di un ritardo nel definire i piani e i progetti relativi alle autostrade A24 e A25. Il progetto era validato da uno studio di fattibilità che ne dimostrava la validità e la rispondenza al dettato del D.Lgs 163/2006 “Codice dei Contratti” e del DPR 207/2010 “Regolamento Attuativo”; tale studio, attraverso la valutazione di accurate analisi costi-benefici, ha rivelato la soluzione più conveniente sotto il profilo ambientale, sociale, economico e territoriale, con la finalità di valutare il contributo del progetto al benessere economico della collettività nazionale. Lo studio di fattibilità sopra citato ha evidenziato, tra l’altro, i molteplici vantaggi per la transitabilità e lunghezza del percorso autostradale da parte degli utenti, e l’assoluta idoneità della soluzione di messa in sicurezza delle autostrade, che comprende l’adeguamento plano-altimetrico di alcuni tratti del tracciato autostradale oltre all’adeguamento sismico dei viadotti ed all’adeguamento delle gallerie nei tratti residui nonché degli interventi ambientali e di manutenzione straordinaria.
Nella tabella sotto riportata sono evidenziati, oltre al risultato dell’analisi Costi /Benefici i vantaggi e gli svantaggi della soluzione con “Adeguamento in sede”, richiesta dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, rispetto alla soluzione con gli adeguamenti plano-altimetrici del tracciato, proposta dalla Concessionaria.
LAVORI DI MESSA IN SICUREZZA URGENTE
Nelle more della definizione del Nuovo Piano Economico Finanziario, a seguito degli eventi sismici verificatisi nel centro Italia, conoscendo le condizioni delle proprie Infrastrutture, Strada dei Parchi S.p.A. ha rappresentato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti le necessità di effettuare degli interventi di Messa In Sicurezza Urgente (MISU).
Gli interventi sono finalizzati ad evitare che in caso di evento sismico, venga compromessa la percorribilità dell’Autostrada, ritenuta per legge “strategica ai fini di protezione civile”, in quanto unica via di collegamento più efficiente tra le due coste del centro Italia e quindi l’unico modo di raggiungere le aree dell’entroterra in caso di un disastroso evento naturale come peraltro avvenuto in occasione dell’evento sismico sia di L’Aquila (2009) che di Amatrice (2016).
Il totale degli interventi da realizzare oggi con la massima urgenza è stato quantificato in circa € 265 milioni. Di fronte all’urgenza il legislatore ha trovato una parte delle risorse necessarie per coprire tali interventi stabilendo con l’art. 52 quinquies del DL 50/2017 che la somma di € 112 Milioni, inizialmente dovuta ad ANAS S.p.A. quale canone di concessione per gli anni 2015 e 2016, fosse differita in tre tranche dal 2028 al 2030.
Questo ha permesso di avviare immediatamente i lavori per il c.d. “antiscalinamento” il cui importo era di circa 170 Milioni di euro.
Tuttavia le risorse non erano sufficienti a coprire tutto l’importo né del c.d. antiscalinamento né, tantomeno, degli altri interventi previsti nel MISU e pertanto con il Decreto Sud (art.16 bis) il legislatore ha autorizzato un contributo di 50 Milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2021 al 2025 a favore della Concessionaria, quindi con uno sfasamento temporale di almeno quattro anni. A causa di difficoltà tecniche e formali tra i competenti Ministeri e la Cassa Depositi e Prestiti, che si era resa inizialmente disponibile ad anticipare i contributi assicurando la continuazione dei lavori, la Concessionaria si è trovata a dover fare quanto possibile per ottenere, anche attraverso le vie giudiziali, le risorse necessarie per effettuare i lavori che lo stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti aveva autorizzato ed anche sollecitato. A fine dicembre il Ministero ha quindi erogato una prima tranche di circa € 58 Milioni, sufficienti ad ultimare gli interventi sui viadotti per evitare il fenomeno del c.d. “scalinamento” degli impalcati. Ad oggi sono stati eseguiti circa il 95% dei lavori degli oltre 2300 interventi tra pile e spalle.
Le foto seguenti illustrano sia come il fenomeno si è presentato in corrispondenza dei giunti dei viadotti dopo l’evento sismico del 2009, sia alcune fasi salienti degli interventi realizzati per gli impalcati a trave ed a cassone.
LA SICUREZZA DELL’AUTOSTRADA
È bene ribadirlo, le autostrade A24 ed A25 non presentano alcuna criticità per quanto riguarda la statica delle opere d’arte in condizioni normali di utilizzo (quindi in assenza di scosse sismiche). Ciò viene garantito dalla continua manutenzione fatta dalla Concessionaria a seguito delle ispezioni eseguite da parte di personale tecnico altamente specializzato che, con frequenza trimestrale, monitora lo stato di conservazione dei singoli elementi costruttivi. In caso di presenza di anomalie ritenute significative, infatti, vengono effettuati degli studi specifici corredati, all’occorrenza, da indagini in sito e/o in laboratorio oltre che da calcoli di verifica statica, all’esito dei quali viene stabilito se necessario eseguire specifici interventi.
I problemi, come peraltro evidenziati nel corso delle scosse sismiche del 2009 a L’Aquila e nel 2016/2017 nella zona di Amatrice, sorgono solamente in caso di eventi sismici di particolare entità che, a causa della loro violenza, potrebbero danneggiare le strutture dei viadotti che, essendo stati progettati e realizzati tra gli anni ′60-′70 non sono in grado di contenere le forze generate da scosse sismiche così distruttive.
Le valutazioni di vulnerabilità sismica effettuate sui viadotti, secondo gli attuali criteri di sicurezza, hanno dimostrato che occorre intervenire in tempi rapidi per la messa in sicurezza delle opere, così come previsto dall’art. 1, comma 183 della Legge 24 dicembre 2012 n. 228 recante “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (Legge di stabilità 2013)”:
“In considerazione della classificazione delle autostrade A24 e A25 quali opere strategiche per le finalità di protezione civile per effetto del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 21 ottobre 2003 e successive modificazioni e della conseguente esigenza di procedere all’adeguamento delle stesse alla normativa vigente per l’adeguamento sismico e la messa in sicurezza dei viadotti sulla base dei contenuti delle O.P.C.M. 3274 del 2003 e n. 3316 del 2003 e successive modificazioni… OMISSIS “.
Anche la durabilità è un importante requisito al fine di non ridurre nel tempo il livello prestazionale delle opere.
Tale requisito deve tenere conto delle condizioni ambientali che caratterizzano la rete viaria autostradale A24 e A25, in particolare dell’alternanza dei cicli di gelo-disgelo e dell’azione aggressiva dei cloruri contenuti nei sali fondenti impiegati nelle operazioni invernali, che mettono quotidianamente a dura prova i materiali costituenti le opere d’arte esistenti. Queste stesse severe condizioni ambientali unitamente alle tecnologie dei materiali ed ai dettagli costruttivi in uso negli anni 60 – 70, e tenuto conto della quasi totale assenza di manutenzione ordinaria non eseguita dal precedente Concessionario per circa 30 anni (Strada dei parchi è subentrata nella gestione il 01/01/2003), hanno inciso negativamente sul livello di durabilità dei manufatti accelerandone in maniera diffusa il degrado. Si tenga conto, però, che il futuro adeguamento delle opere alla normativa vigente dovrà comportare anche l’acquisizione di un adeguato livello di durabilità delle stesse.
INVESTIMENTI FATTI DA SDP
Come già trattano nella sezione relative alle tariffe, queste ultime sono in diretta relazione con gli investimenti fatti dalla concessionaria.
Nel periodo di gestione di Strada dei Parchi, che va dal 2003 al 2017 gli incrementi tariffari più consistenti si sono registrati dal 2011 al 2014 periodo durante il quale la Concessionaria ha sostenuto ingenti investimenti per la realizzazione di opere importantissime:
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- Le Complanari di Roma, per cominciare: opere che hanno reso più sicuri e veloci l’ingresso e l’uscita dalla Capitale, per un importo complessivo di 258 milioni di euro (di cui 170 milioni di euro di contributi);
- Il raddoppio del tratto autostradale in direzione Teramo,
- gli interventi di messa in sicurezza dei viadotti,
- la dotazione del traforo del Gran Sasso di nuovi e più moderni sistemi antincendio
- l’automazione delle stazioni di servizio e la posa di pavimentazione drenante su 100 chilometri di rete
- i lavori di riqualificazione dell’intera autostrada ereditata dalla vecchia gestione della Sara (circa 30 anni senza lavori di manutenzione)
Tutte opere e investimenti che Strada dei Parchi ha effettuato mantenendo intatti i livelli occupazionali, senza tagliare un solo posto di lavoro e nonostante le rilevanti perdite di esercizio, alle quali è stato fatto fronte con importanti immissioni di capitale da parte degli azionisti (ad oggi circa 170 milioni di euro) e non certo con l’aumento dei pedaggi.
Strada dei Parchi è tra le poche Concessionarie ad aver completato tutti gli investimenti previsti nella Convenzione del 2009, nonché tutte le manutenzioni ordinarie dal 2003 al 2017.
La tabella di seguito riportata illustra il monitoraggio finanziario degli investimenti e lo stato di avanzamento dei medesimi con riferimento alla Convenzione in atto, raffrontando i dati consuntivi del 2016 e dell’intero periodo regolatorio con i corrispondenti importi previsti dal Piano Economico Finanziario risulta che Strada dei Parchi ha effettuato il 104,69% degli investimenti previsti in Convenzione nel periodo 2009 – 2016.
(*) La ripartizione dei consuntivi fra i singoli investimenti è stata effettuata sulla base dei dati di contabilità analitica per consentire lo scorporo dei costi capitalizzati delle singole Opere
(**) Residuo investimenti da Piano Finanziario della Convenzione 2001 e della Convenzione Unica, nonché costi relativi a consulenze, assistenza e redazione elaborati per la progettazione degli interventi previsti dall’aggiornamento del Piano Economico Finanziario
Sul tema lavori di manutenzione invece, la tabella e il grafico sottostanti illustrano gli importi progressivi consuntivati nel periodo regolatorio dalla Società e i relativi raffronti con i corrispondenti valori previsionali di Piano Economico Finanziario. Dallo schema emerge che la Società ha effettuato il 105,44% delle manutenzioni previste in Convenzione nel periodo 2009 – 2016
LE COMPLANARI
Le complanari sono autostrada a tutti gli effetti.
La loro realizzazione è stata richiesta nel primo semestre del 2005 dal Sindaco di Roma; infatti la Convenzione di gara prevedeva la realizzazione della 3° corsia dalla Barriera di Roma Est alla Tangenziale Est, a seguito della richiesta del Comune di Roma il Concedente e la Concessionaria (d’accordo con il Comune) hanno deciso di realizzare le Complanari perché più rispondenti alle esigenze del traffico a causa dello sviluppo urbanistico importante realizzatosi nel corso degli anni in prossimità del tracciato autostradale.
Il costo previsto del progetto esecutivo è stato di € 258,9 ML e realizzato con i seguenti finanziamenti:
- ANAS: 85 M€;
- Enti locali: 85 M€ (Regione Lazio e Provincia di Roma 50 M€; Comune di Roma 35 M€);
- Strada dei Parchi: 88,9 M€.
Questi lavori hanno riguardato non solo la tratta Casal Bertone – Svincolo Togliatti (di 2,5 km), ma ulteriori attività relative all’intero tragitto va da Portonaccio a Roma Est (circa 15 km).
Il consuntivo dell’intervento è risultato esattamente rispondente al quadro economico approvato e, per quanto attiene i tempi di esecuzione, i lavori sono stati ultimati con un anticipo di circa 1 mese rispetto ai tempi contrattuali pur avendo, nel corso dei lavori, dovuto risolvere numerosi imprevisti tra cui i principali:
- estesi ritrovamenti archeologici di importanza nettamente superiore di quella attesa;
- numerosi sottoservizi abusivi;
- problematiche varie di confronto con il territorio per ridurre al minimo i disagi per i residenti in un’area connotata da una forte urbanizzazione a carattere abusivo.
Nell’ambito dei Lavori pubblici in Italia dell’ultimo ventennio, questo intervento è probabilmente l’unico ad essere stato realizzato entro i tempi contrattuali senza sforamento d’importo rispetto al quadro economico iniziale.
LE AREE DI SERVIZIO
Le 12 Aree di Servizio attualmente in esercizio, sulla rete di Strada dei Parchi, sono aperte 24 h su 24, 7 giorni su 7. Secondo quanto previsto dalla Convenzione del 2001 e dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, Strada dei Parchi ha affidato in sub-concessione ad Operatori specializzati tutti i servizi (carburanti, ristorazione etc.) presenti nelle Aree, sulla base di procedure competitive, trasparenti e non discriminatorie.
È in corso un piano di investimenti che prevede la riqualificazione delle Aree di Servizio, conseguente a diverse procedure di affidamento avviate a partire dal 2015 e conclusesi recentemente anche con diversi cambi marchio.
La Convenzione, che regola il rapporto tra Strada dei Parchi e il Concedente, prevede la realizzazione di due nuovi impianti denominati Rocca Casale Sud e Nord da collocare rispettivamente in prossimità delle progressive km 138,100 e 137,800 dell’autostrada A25.
Nell’agosto del 2012 sono state avviate le procedure concorsuali per l’affidamento delle attività di costruzione e gestione delle nuove AdS in parola, procedure che non hanno registrato alcun concreto interesse da parte del mercato; in pratica le gare sono andate deserte.
Nel febbraio del 2016 è stata ripetuta la procedura di selezionamento dei possibili operatori per l’affidamento di dette attività facendo leva su una diversa distribuzione degli impegni di gara al fine di rendere più interessanti, e comunque sostenibili, gli investimenti da realizzare, conseguendo lo stesso esito negativo.
Nel PEF in corso di approvazione presso il Concedente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è prevista la costruzione delle 2 Aree con investimenti direttamente a carico di Strada dei Parchi, che successivamente dovrà procedere ad affidarne la sola gestione dei servizi oil e ristoro con procedura concorsuale.
